Струнный транспорт SkyWay: разработка, которая навсегда изменит мир. Струнный транспорт Юницкого: новые решения и курс на Восток Струнный транспорт юницкого официальный

Эта статья отражает мое мнение , основанное на анализе, знаниях и наблюдениях, а также на умении слышать свое сердце.

Если вас ещё не агитировали стать инвестором в новом проекте Струнного транспорта — вам повезло . Вы вовремя начали читать эту статью.

Я уже не первый месяц слежу за агитациями этого проекта, обещаниями и удивительной лояльностью и охотой, с которой люди вкладывают в этот проект свои деньги.

Удивительна природа человека.

Когда в России появились первые пирамиды типа МММ, люди ещё не имели необходимых знаний, чтобы понять что к чему. В итоге — тысячи вкладчиков, которые остались ни с чем.

Прошло чуть более 10 лет, у нас на службе интернет, и снова МММ в новом формате. Мавроди очень хорошо знает психологию русского человека — поэтому даже название не поменял: МММ-2011, а в этом году МММ-2014.

Я не знаю, как это объяснить…

Первый сигнал , который меня насторожил в системе инвестирования Струнного транспорта — реферальные выплаты за привлеченных участников. Простым языком — привел клиентов, которые купили акции, заработал деньги. Таким образом создается пирамида, в которой больше всего зарабатывают те, кто сидит на вершине.

Что-то я не припомню, чтобы акции сбербанка продавались по подобной схеме.

Второй сигнал

Интересный момент, который я нашел на сайте самого Юницкого, что он якобы обращался к инвесторам и те ему отказывали.

Любопытно при этом следить за бизнесом миллиардера Ричарда Бренсона, который вкладывает миллионы долларов в эко-стартапы, направленные на улучшение экологии планеты. Может Юницкий не у тех просил…

Буквально перед написанием этой статьи, я читал интернет-ресурс форбс про инвестиционные клубы . Речь шла о российских крупных инвесторах, которые вкладывают миллионы рублей в развитие стартапов в России. При этом в самом форбс в поиске я не нашел ни одного упоминания о струнном транспорте или самом Юницком. А ресурсу форбс я лично доверяю.

Поверьте, если бы струнный транспорт действительно был таким прибыльным проектом, его давно бы уже взял под крыло инвестиционный фонд.

Третий сигнал

Регистрация в Великобритании. Тут все просто — пирамиды и сомнительные компании регистрируют свою деятельность в офшорах, чтобы уклониться от налогов, судебных разбирательств, юридической бюрократии. Стоимость регистрации несколько тысяч долларов. В случае проблем с выплатами, вы вряд ли поедите в Англию разбираться кто прав, кто виноват.

Четвертый сигнал

На сайте непосредственно Струнного транспорта SKY WAY, который сделан очень красиво (видно, куда идут деньги инвесторов), выставлены многочисленные грамоты и всякие якобы социальные доказательства, цель которых вызвать доверие у доверчивых «инвесторов».

Этот принцип отлично рассмотрен в книге Чалдини «Психология Влияния». Принцип прост — куда все, туда и я (зачем думать).

Посмотрите на эту бумажку, которую вам дадут в обмен на реальные деньги. Знаете, я тоже могу дать вам бумажку с печатями в обмен на деньги, хотите?

Для сравнения бумага акций МММ (выглядит серьезней):

Пятый сигнал

Когда я набрал в поисковике «струнный транспорт», я не мог не скрывать улыбки, когда читал отзывы и рекомендации «настоящих, профессиональных инвесторов».

Сейчас, мне кажется, каждый мнит себя гуру инвестором, вложив по сотне баксов в десятки пирамид и форекс клубов, при этом с гордостью заявляя, что «я инвестор», а на самом деле, нервно кусая ногти, молится, чтобы очередная компания не развалилась в ближайший месяц.

Заработок этих людей прост — реферальные ссылки. Привлекая других простаков, которые верят байкам о больших процентах, они зарабатывают свой процент от вложенных денег другими людьми.

Вот вам пример с официального сайта. Из 8 пунктов я не увидел ни одного по существу — сплошная вода и предположения.

Основной принцип инвестора — это знания и непосредственное управление своим капиталом.

И снова вопрос: кому вы доверяете? Этим неизвестным разводилам?

Шестой сигнал

Принцип толпы.

Запомните — НАСТОЯЩИЙ ИНВЕСТОР ВСЕГДА ИДЕТ ПРОТИВ ТОЛПЫ .

Против толпы это значит, что вас могут завлекать как угодно, рассказывая байки о красивом будущем, но чем больше людей будут вовлечены в процесс, тем ниже вероятность результата и выше вероятность краха этой пирамиды.

Именно поэтому стоит прислушиваться к советам миллиардеров, таких как Дональд Трамп и Уоррен Баффет, а не тех разводил, которые агитируют купить акции.

Помню в одной из книг Дональд Трамп писал, как он скупал акции сети гостиниц. На момент покупки дела у компании (не помню название, может быть Холидей Ин) были не очень, и Дональд решил приобрести акции на несколько миллионов долларов.

После покупки, все начали суетиться, особенно руководство сети гостиниц. Они решили, что Трамп хочет выкупить всю сеть, и начали активно скупать свои же акции на рынке. В итоге цена акций резко выросла, и Дональд продал все до одной, заработав ещё несколько миллионов.

Вы тоже считаете себя Уореном Бафетом?

Седьмой сигнал.

Реальность. Если убрать красивые нарисованные видеоролики, сайт, картинки чудесного будущего… что стоит за всем этим? Куда можно приехать и что потрогать? Куда уходят миллионы рублей инвесторов?

Возьмите пример компании Tesla Motors , которая производит электрические автомобили. Компания существует с 2003 года, и в 2013 году оборот все еще был отрицательным.

Среди инвесторов компании - основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, один из основателей платежной системы PayPal Илон Маск и Джефри Сколл, основатель и президент компании eBay, Daimler AG. Илон Маск вложил больше всех собственных средств - $ 7,5 млн. - заработанных на продаже своей компании.

Мое заключение.

Если бы Юницкий действительно хотел найти инвесторов, он бы обязательно нашел. Но куда легче запустить пирамиду и собрать деньги у простого населения, которое не смыслит в инвестировании, но зато готово отдать деньги за красивые сказки.

Включите мозг!

Время все расставит по местам.

П.С.

Прежде чем комментировать и бить себя в грудь — мол я знаю лучше, я верю красивым байкам и сказкам про транспорт будущего, — напишите мне, какой у вас опыт инвестирования, сколько вы заработали и потеряли в инвестициях.

Если кроме этой компании опыта НОЛЬ, то не утруждайте себя написать комментарий, я его всё равно удалю 🙂

П.С.С.

Правка на 2016 год. Миллиардер Элон Маск уже создал свою новую компанию по разработке нового транспорта. Всего лишь за 1 год уже есть тестовые образцы в США. Но вас почему-то миллиардер не пригласил купить акции…

Струнный транспорт Юницкого - концепция наземной (а точнее, надземной) струнной транспортной системы, в которой лёгкие вагоны двигаются по рельсам-струнам, натянутым между опорами.

Технология ожидает финансирования и находится в процессе разработки!

Описание:

(СТЮ) - концепция наземной (а точнее, надземной) струнной транспортной системы, в которой лёгкие вагоны двигаются по рельсам-струнам, натянутым между опорами.

Конструкция путевой структуры:

Один из основных компонентов струнной транспортной системы - струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции. Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе - композитный ) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок-струн (или лент, нитей,прутьев и других протяжённых силовых элементов). Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями. Усилие натяжения струн составляет от 10 до 1 500 тонн в зависимости от класса грузоподъёмности линии, длины пролётов, расчётных скоростных режимов движения и типа системы (навесная или подвесная).

Расстояние между основными (анкерными) опорами должно составлять от 1 до 5 км (по длине высокопрочной стальной проволоки, используемой для струн); расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками - от 25 до 100 м и более. Через 10-20 м и более струнные рельсы могут быть соединены поперечными перемычками для обеспечения постоянства колеи (для бирельсовых вариантов СТЮ, так как возможны и монорельсовые варианты как навесного, так и подвесного типов). За счёт использования двухребордных (двухгребневых) колёс подвижного состава и дополнительных удерживающих боковых роликов изменения колеи не являются критичными. Температурные изменения по длине рельса компенсируются избыточным предварительным натяжением струн (частично - предварительным натяжением корпуса рельса); продольных температурных деформаций при этом не возникает (возникают только поперечные перемещения, в пределах 1-3 мм в середине пролёта, что не критично).

При движении транспортного средства (рельсового автобуса или поезда) на пролёте длиной 30 м вертикальный прогиб рельсов не превышает 30 мм для низкоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность - не более 1/1000, как и у капитальных мостов) и 6 мм - для высокоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность - не более 1/5000, что выше требований, предъявляемым к эстакадам для высокоскоростных железных дорог). Горизонтальный боковой прогиб рельсов при воздействии на путевую структуру и транспортное средство ураганного бокового ветра не превышает 2-3 мм на пролёте 30 м.

Строительное провисание струны в навесном СТЮ «зашито» внутри полости рельса (то есть головка рельса и струна в нём не являются параллельными друг другу). В подвесном же СТЮ головка рельса параллельна струне, то есть размещена с провисом на каждом пролёте, поэтому на каждой опоре подвесной рельс-струна размещён на специальном ложементе радиусом 100 м и более, в зависимости от расчётной скорости движения. Провисание струнного рельса между опорами в городском подвесном СТЮ используется для начального разгона подвижного состава на начальном участке пути между соседними остановками и, наоборот, для торможения - на конечном, что позволяет, в том числе, значительно снизить расход электрической энергии (до 3-5 раз). Для этого расстояние между опорами целесообразнее делать равными расстоянию между соседними остановками (500-1000 м), совмещая пассажирские станции «второго уровня» с анкерными опорами такой городской трассы.

Стоимость прокладки пути двухпутной системы по оценкам разработчика (в зависимости от типа и класса системы и скорости передвижения) в условиях равнинной местности составит 0,7-3,5 млн $/км (в условиях городской застройки - на 20-30 % выше); полная стоимость СТЮ, с учётом стоимости подвижного состава и инфраструктуры - 0,9-6 млн $/км. Себестоимость перевозок, что является основной комплексной технико-экономической характеристикой любого вида транспорта, в этой системе «второго уровня» составит: 1 т груза - 0,5-0,7 $/100 км, одного пассажира - 0,7-1,2 $/100 км (в долларах США по курсу и состоянию на начало 2013 года).

Конструкция п одвижного состава:

В качестве пассажирского и грузо-пассажирского подвижного состава планируется использовать моторвагонный подвижной состав в виде одиночных самоходных приводных вагонов или рельсовых автобусов (также именуются как «юнибусы») и моторвагонных поездов; в качестве грузового (также именуются как «юникар») - поезда из сцепленных несамоходных грузовых вагонов с локомотивной тягой и грузовой моторвагонный подвижной состав, либо отдельно движущиеся друг за другом грузовые неприводные вагоны с внешним приводом. Одиночные самоходные вагоны, при необходимости, могут сцепляться друг с другом в поезда механической сцепкой, либо собираться в виртуальные поезда с электронной сцепкой (расстояние между отдельными вагонами в таком «поезде » составит 100 м и более).

Подвижной состав передвигается (в разных вариантах системы) сверху или снизу по рельсам -струнам со скоростями в диапазоне от 50 до 500 км/ч, а в городе - до 150 км/ч. Предельная скорость движения зависит от динамической жёсткости (обусловленной натяжением струны и изгибной жёсткостью рельса-струны) и строительной ровности головки рельса-струны на пролёте, а также от мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса транспортного средства, которые подбираются под конкретную транспортную задачу из разработанных, апробированных и сертифицированных элементов , узлов и агрегатов. Имеются варианты подвижного состава с автономной тягой, с питанием от контактного рельса (электрический подвижной состав), а также неприводного подвижного состава с внешним приводом (например тяговый канат).

Возможны следующие варианты привода в подвижном составе:

• – двигатель внутреннего сгорания с приводом на колесо ;
• – электродвигатель с приводом на колесо ;
• – двигатель любого типа с приводом на воздушный винт;
• – мотор-колесо ;
• – линейный электродвигатель ;
• – газовая турбина;
• – тяговый канат .

На сегодня разработано несколько десятков вариантов навесного и подвесного подвижного состава: пассажирского - вместимостью от 5 до 500 пассажиров и развиваемой скоростью от 50 до 450 км/ч, грузового - грузоподъёмностью от 1 т до 10 000 т. Планируемая мощность электропривода - от 5 до 500 кВт и более. В пассажирском подвижном составе предусмотрено два режима торможения: служебное (ускорение до 1 м/c², тормозной путь со скорости 300 км/ч - около 3,5 км) и экстренное (соответственно, 3,5 м/с² и 0,9 км). Стоимость десятиместного скоростного пассажирского рельсового автобуса (юнибуса) ориентировочно составит в серийном производстве около 50 тыс. $, а низкоскоростного грузового вагона (юникара) грузоподъемностью 10 т - около 5 тыс. $ (в долларах США по курсу и состоянию на начало 2013 года).

Варианты и типы системы:

На сегодняшний день спроектированы два основных типа системы:

• – навесной , в котором подвижной состав поставлен сверху на рельсы-струны (два рельса-струны, или балки-струны, или фермы-струны на один путь, натянутых с общим усилием 50-1500 т и более; расстояние между анкерами 1-5 км и более, между промежуточными опорами - 30-50 м и более (до 2 км при поддержке пути с помощью канатов и вант); скорость движения - до 500 км/ч;
• – подвесной , в котором подвижной состав подвешен снизу к рельсам-струнам (один или два рельса-струны на один путь, натянутые с общим усилием 10-300 т и более; расстояние между анкерами 1-3 км и более; скорость движения - до 150 км/ч).

Также разработаны несколько вариантов (классов) системы струнного транспорта, в зависимости от грузоподъёмности и пассажировместимости рельсовых автомобилей:

• – сверхлёгкий - до 3 человек или до 0,5 т груза;
• – лёгкий - до 10 человек или до 2,5 т груза;
• – средний - до 25 человек или до 5 т груза;
• – тяжёлый - до 50 человек или до 10 т груза;
• – сверхтяжёлый - до 500 человек или до 10 000 т груза.

Заявленная провозная способность: от 10 000 пасс./сут. и 10 000 т/сут. - для сверхлёгкого, до 2 млн пасс./сут. и 2 млн т/сут. - для сверхтяжёлого. Провозная способность сверхтяжёлого СТЮ схожа с провозной способностью электропоезда и метрополитена.

Преимущества:

– низкая материалоёмкость и стоимость всей транспортной инфраструктуры (в сравнении с другими конкурирующими транспортными системами «второго уровня», имеющими ту же производительность) - в 5-10 раз и более,

– отсутствие колоссальных топливных затрат на уборку снега и наледи для холодных стран, таких как Россия, Канада, Беларусь, Украина, Финляндия, Эстония и другие,

– долговечность пути и подвижного состава (соответственно, не менее 50 лет и 25 лет; для сравнения, асфальтные дороги в России требуют восстановления каждую весну),

– в городах возможность занятия второго яруса над существующими автомобильными дорогами и, как следствие, уменьшение пробок, вплоть до полного их исчезновения,

– на природе свободное передвижение диких и домашних животных,

– автомобильные и железные дороги, сельскохозяйственная техника, грунтовые и поверхностные (в том числе паводковые) воды не перекрываются,

– низкие потери на трение (нет потерь на неровности дороги и трение в шинах) и, как следствие, низкое энергопотребление при эксплуатации (в переводе на топливо: городские перевозки подвесным СТЮ - 0,2-0,3 л/100 пасс.-км, междугородные высокоскоростные перевозки при скорости 350 км/ч - 0,5-0,6 л/100 пасс.-км),

– низкий процент изъятия земель под трассу (в 50-100 раз меньше в сравнении с насыпями железных и автомобильных дорог),

– высокая экологичность системы (выбросы вредных веществ менее 0,1 г/пасс.-км),

– возможность полной автоматизации, отказ от водителей и вагоновожатых,

– резкое снижение аварийности и смертности за счёт использования компьютеризированной системы управления и исключения человеческого фактора,

– безопасность высокоскоростного движения (благодаря «второму» уровню размещения и наличию противосходной системы), в том числе при терактах (например, падение одной или нескольких поддерживающих опор, скрепленных с рельсом-струной через специальный отстегивающийся механизм, не приведет к обрушению пролёта и к обрыву струнного рельса, а вызовет лишь дополнительную вертикальную деформацию пути).

– отсутствие значительных шумовых, вибрационных или электромагнитных воздействий на окружающую среду.

sky way официальный сайт
скай вей струнный транспорт
sky way invest group официальный
sky way invest group официальный сайт
скай вей струнный транспорт официальный сайт
скай вей струнный транспорт отзывы
струнный транспорт юницкого пирамида
струнный транспорт юницкого сайт
струнный транспорт личный кабинет
юницкий струнный транспорт официальный сайт
инвестиции хоум кредит sky way
sky way capital официальный сайт
струнный транспорт юницкого отзывы инвесторов
струнный транспорт юницкого википедия
exclusive sky way aviation официальный сайт
струнный транспорт юницкого презентация
скай вей струнный транспорт личный кабинет
министерство транспорта 11 февраля 2016 струнный транспорт
минтранс одобрил технологию струнного транспорта
презентация по теме струнный транспорт
струнный транспорт юницкого недостатки
струнный транспорт марьина горка

Коэффициент востребованности 262

О технологии «Струнного транспорта Юницкого»

SkyWay — надземная высокоэффективная транспортная технология, не имеющая аналогов в мире. Это скорость, безопасность, доступность, экономичность и бережное отношение к окружающей среде.

SkyWay — устойчивая основа для информационной, энергетической и транспортной сети нового поколения. В её основе — все элементы, которые прошли апробацию.

SkyWay это:

• скорость — до 500км/ч;
• длина пролета — от 30-50м. до 2 км;
• высота опор — 6-10м. и более;
• максимальный уклон пути 15% и более;
• расход топлива (дизеля) — до 0,7-0,9л/100 пасс. на км.;
• стоимость от 2-3 млн. USD/км;

Расположение путевой структуры над землей обеспечивает высокий уровень безопасности

SkyWay — это установленная на опорах рельсовая транспортная эстакада для перемещения специального подвижного состава, снабженного противосходной системой.
Рельсовый автомобиль SkyWay — юнибус — является разновидностью обычного автомобиля, установленного на стальные колеса. Как и традиционный автомобиль, он может иметь привод от дизеля, бензинового двигателя, турбины, электродвигателя либо комбинированный привод.
При необходимости двигатель может работать на природном газе, метане, водороде, спирте и других экологически чистых видах топлива.

Кроме того, возможна электрификация рельсового автомобиля с использованием внешнего источника электрической энергии (по типу троллейбуса, трамвая или метро). Также может быть использован автономный источник энергии — установленные на борту аккумуляторы, накопители энергии конденсаторного, молекулярного или иного типа, топливные батареи и др.
Основу путевой структуры составляют предварительно напряженные растяжением неразрезные струнные рельсы или предварительно напряженная растяжением неразрезная несущая ферменно-струнная конструкция (тяжелая и многофункциональная транспортная система).

Рельс-струна навесного SkyWay

1. головка рельса
2. струна (пучок стальных проволок)
3. элемент крепления струны к корпусу рельса
4. наполнитель (специальный бетон)
5. корпус рельса

Рельсо-струнная путевая структура не имеет стыков и деформационных (температурных) швов и отличается идеальной прямолинейностью и плавными изгибами, что обеспечивает достижение самых высоких эксплуатационных показателей транспортной системы — высоких скоростей движения, минимальных ударных нагрузок, низких затрат энергии.

Благодаря анкерным (через 2-3км. и более) и промежуточным (через 40-60м. и более) опорам путевая структура всегда располагается над поверхностью земли. Расположение путевой структуры над землей имеет принципиальное значение для удешевления строительства, для бережного отношения к окружающей среде, а также для обеспечения самого высокого уровня безопасности в сравнении со всеми другими видами транспорта.

Преимущества SkyWay

Экономия на 1 км трассы в сравнении с другими видами транспорта:

• сталь: до 500-700 тонн в сравнении со скоростным монорельсом и поездом на магнитной подушке;
• железобетон: до 15-20 тыс. куб.м в сравнении с высокоскоростной железнодорожной эстакадой;
• землеотвод: до 3-5 га в сравнении с железными и автомобильными дорогами;
• объем земляных работ: снижение на 20-25 тыс. куб.м и более в сравнении с насыпями железных и автомобильных дорог.

Себестоимость строительства (%):

SkyWay 100%

1200

1800

Высокая рентабельность

• меньше — в 5-7 раз и более — финансовые затраты на строительство и эксплуатацию по сравнению с другими видами внеуличного транспорта: железнодорожной и трамвайной эстакадой, поездом на магнитной подушке и монорельсом, а также подземными и наземными метро;
• низкая себестоимость перевозок и быстрая окупаемость проекта — в течение 3-5 лет.

Низкая стоимость комплектующих ввиду использования традиционных материалов, машиностроительных узлов и агрегатов.

Низкие эксплуатационные затраты:

• «всепогодность»;
• высокая скорость движения;
• автоматическая система управления;
• низкий расход топлива (энергии) на движение;
• «малолюдность» обслуживания системы.

Низкие амортизационные отчисления:

• большой срок службы путевой структуры, опор, подвижного состава и инфраструктуры;
• низкая стоимость транспортной системы, подвижного состава и инфраструктуры.

Эксплуатационные затраты (%):

SkyWay 100%

1200

1800

3000

Данные приведены по материалам исследования Института проблем транспорта им.Соломенко Российской Академии Наук, в % соотношении интегрального показателя по видам транспорта

Факторы, обеспечивающие высокую комфортность пассажирских перевозок:

• высокая ровность пути и низкий шум при движении;
• низкие ускорения разгона и торможения подвижного состава благодаря отсутствию помех движению;
• отсутствие «пробок»;

• автоматизированная система управления и отсутствие опасных и ненадежных транспортных развязок;
• малое время ожидания и нахождения в пути, а также возможность поездки «от двери до двери» при использовании индивидуальных транспортных модулей.

Комфортность (%):

SkyWay 100%

100%

Данные приведены по материалам исследования Института проблем транспорта им.Соломенко Российской Академии Наук, в % соотношении интегрального показателя по видам транспорта

Факторы, обеспечивающие высокую безопасность движения:

• исключение столкновения с наземными транспортными средствами, людьми животными ввиду размещения путевой структуры над землей на опорах;
• высокая устойчивость подвижного состава благодаря противосходной системе и независимой подвеске каждого колеса;
• снижение аварийности ввиду отсутствия возможности размыва оснований заглубленных опор грантовыми и поверхностными водами;
• десятикратный запас прочности путевой структуры и высокая устойчивость транспортной системы к наводнениям, цунами, землетрясениям и другим стихийным бедствиям.

Транспортная безопасность (%):

SkyWay 100%

100%

Данные приведены по материалам исследования Института проблем транспорта им.Соломенко Российской Академии Наук, в % соотношении интегрального показателя по видам транспорта

Факторы, обеспечивающие снижение суммарного загрязнения окружающей среды:

• отсутствие пылящих и экологически опасных земляных насыпей и выемок;
• отсутствие препятствий для миграции животных;
• отсутствие заболачиваемости почвы ввиду отсутствия препятствий для движения грунтовых вод;
• низкий удельный расход топлива на перемещение пассажиров и грузов;
• отсутствие высоких электрических напряжений, больших токов, и сильных электромагнитных полей при использовании электрической тяги;
• отсутствие выхлопных газов, антиобледенительных солей и продуктов шин, а также асфальтобетонного покрытия.

Экологичность (%):

SkyWay 100%

100%

Данные приведены по материалам исследования Института проблем транспорта им.Соломенко Российской Академии Наук, в % соотношении интегрального показателя по видам транспорта

Линейный город

Линейный город — это городское поселение кластерного типа.

Поверхность земли предназначена для пешеходов и зеленых растений, а транспортные, энергетические и информационные коммуникации размещены над землей на «втором уровне».

Горизонтальные лифты SkyWay соединяют соседние высотные здания, поселения, а также жилые, торговые, развлекательные кластеры и позволяют комфортно перемещаться между ними за считанные минуты.

Башни-станции,расположенные на шельфе моря (на свайном фундаменте),имеют надводный остров-площадку в виде парковой зоны,обустроенной на слое плодородной почвы.

Преимущество линейного города SkyWay:

• сокращение расходов на строительство дорог;
• сокращение вредных выбросов в городскую атмосферу;
• устранение аварийности на городском транспорте;
• устранение автомобильных пробок в городе;
• восстановление экологии в городе;

Сферы и отрасли применения технологии Sky Way

Нефтегазовая отрасль

Технология SkyWay предоставляет следующие возможности:

• снижение затрат на 35-40% на строительство магистрального трубопровода;
• независимость транспортной системы от рельефа местности;
• эксплуатация в условиях максимально низких температур, снежных заносов и вечномерзлых грунтов;
• организация традиционных большегрузных автотранспортных перевозок над трубопроводной транспортной системой;

Предельная пропускная способность трассы SkyWay выше, чем у нефтепровода (в одну сторону) — до 200-300 млн. тонн/год, а себестоимость транспортировки нефти и снижение газа будет даже несколько ниже, чем по нефтепроводу и газопроводу. Причем нефть и сжиженный газ могут транспортироваться в герметичных возвратных контейнерах (вместимостью, например, 10 000 кг.), снабженных электронной картой с информацией о её составе, месте добычи и т.д. Это позволит не смешивать нефть разных месторождений, как это делается сейчас, а перерабатывать легкую нефть, (высокосернистую, высокопарафинистую и т.п.) отдельно. При этом строительство трассы SkyWay дешевле нефтепровода аналогичной пропускной способности.

Независимость от рельефа местности

Традиционный нефтепровод (газопровод) транспортирует только нефть (газ) и только в одну сторону, а по SkyWay, наряду с ними, можно будет перевозить руду, уголь, пиломатериалы и другое сырье.

В обратном же направлении — продукты питания, строительные материалы, технику, продукты нефтепереработки (бензин, дизельное топливо и т.д.), рабочих-вахтавиков и т.д.

Погрузка и разгрузка нефтяных и газовых контейнеров может осуществляться в автоматическом режиме в грузовых терминалах небольших размеров — их диаметр будет менее 100м.

Грузовые перевозки

Надземная грузовая (специализированная) транспортная система производительностью 100 и более млн т/год

Области применения:

• перевозка сыпучих грузов (руда, строительные материалы, уголь и др.);
• перевозка жидких грузов (нефть и нефтепродукты, природная питьевая вода и др.);
• перевозка штучных грузов (стальной прокат, лес и лесоматериалы и т.д.)
• перевозка контейнеров;
• перевозка специальных грузов;

Гибкая интеграция в существующую инфраструктуру

Погрузочный терминал находится на месте складирования сыпучих грузов и загружается с помощью обычного конвейера.
Разгрузка осуществляется в интеграции с существующей логистической инфраструктурой. Компактный размер грузового поезда и инновационные решения позволяют проводить погрузку/разгрузку в движении с темпом до 8т./сек (до 250 млн. тонн в год).

Основные характеристики навесной системы:

• скорость — 120км/ч;
• грузоподъемность грузового поезда — до 100 тыс. тонн;
• уклон — до 30%;
• расстояние перевозки — до 5000 км;
• объем перевозок — до 250 млн. тонн в год;
• стоимость комплекса — от 1-1,5 млн USD/км.

• возможность совмещения с линиями электропередач;
• скорость — до 40 км/ч;
• грузоподъемность тележки — до 5т;
• уклон — до 30%;
• расстояние перевозки — до 200км;
• объем перевозок — до 500 млн. тонн в год;
• стоимость комплекса — от 1-1,5 млн. USD/км.

SkyWay в специализированном морском порту

Преимущества от использования SkyWay:

• позволяет осуществлять доставку грузов на расстояние 15-20км. от берега без значительного увеличения затрат;
• представляет возможность осуществлять доставку грузов в морской порт, находящийся в области естественных глубин (до 50 метров), без дноуглубительных и берегоукрепляющих работ;
• порт и транспортная система SkyWay формируют автоматический комплекс доставки сырья, функционирующий как единый логистический процесс.

Основные характеристики подвесной системы:

• размещение на глубине до 25-30м;
• объем перевалки сыпучих грузов — до 250 млн. тонн в год;
• тип перевалки — с подвижного состава в трюм балкера.

Грузопассажирская сеть включает в себя три составляющие:

межрегиональный SkyWay, региональный (внутри региона), и местный (городской).

Межрегиональный SkyWay

Межрегиональный SkyWay Представляет собой рельсо-струнную надземную транспортную систему «второго уровня» для обеспечения высокоскоростных перевозок с эксплуатационной скоростью до 500 км/ч и пропускной способностью более 100 000 пассажиров в сутки.

Основные характеристики:

• расчетная скорость движения — до 500 км/ч;
• высота опор — 6-10 м и более;
• максимальный уклон пути — 15%;
• расход топлива (дизельного) — до 0,7-0,9 л/100 пасс. на км. при скорости 360 км/ч;
• стоимость строительства высокоскоростной грузопассажирской трассы — от 2-3 млн. USD/км.

Преимущества:

• в 10-15 раз дешевле монорельсовой дороги, надземного мини-метро, высокоскоростной железной дороги и системы с магнитной подушкой;
• в 2-3 раза дешевле традиционного наземного транспорта.

Региональный SkyWay

Основные характеристики:

• расчетная скорость движения — до 300 км/ч;
• вместимость — до 100 пассажиров и более;
• длина пролета — 30-50 м и более (до 2 км);
• высота опор 6-10 м и более;
• максимальный уклон пути — 30%;
• расход топлива (дизельного) — до 0,5 — 0,7 k/100 пасс. на км при скорости 200 км/ч;
• стоимость строительства высокоскоростной грузопассажирской трассы — от 1,5 — 2 млн USD/км.

Городской SkyWay

Основные характеристики:

• пассажирские перевозки с эксплуатационной скоростью до 150 км/ч;
• провозная способность — более 20 000 пасс./ч;
• в 20-30 раз дешевле подземного метро.

Данная система идеально вписывается в существующую инфраструктуру любого мегаполиса, решая транспортные проблемы больших городов за счет формирования сети высотных зданий, имеющих между собой надземное («воздушное») транспортное сообщение.

Инновационная струнная технология получила своё развитие 38 лет назад, когда Анатолий Юницкий решил оптимизировать систему транспорта, сделав ее доступной, высокоэффективной и безопасной. За это время проект струнного транспорта эволюционировал от стадии инженерной идеи к стадии практической разработки.

В 2001 году технология строительства рельсо-струнной путевой структуры и опор, основные узлы и элементы грузового струнного транспорта первого поколения прошли успешную апробацию на испытательном полигоне, построенном в г.Озеры Московской области.

Сегодняшний уровень проработки струнной транспортной технологии позволяет немедленно приступить к проектированию той или иной трассы и заказу изготовления подвижного состава уже четвертого поколения.

Новизна изобретений Юницкого закреплена российскими и международными патентами на изобретения.

Высокий уровень научной и проектной проработки струнных технологий подтверждается:

• двумя грантами ООН (1998г. и 2002г.);
• наличием более 50 российских и евразийских патентов на изобретения, полученных в период 1994-2015;
• 18 научными монографиями (1995-2015 гг.);
• более чем 100 научными статьями и докладами на международных конференциях (1988-2015гг.);
• более чем 30 дипломами международных выставок (1994-2015гг.);
• двумя золотыми медалями ВВЦ (1998 г. и 2002г.);
• тремя свидетельствами Лауреата национального конкурса «Российская марка» Национальной Программы продвижения лучших российских товаров, услуг и технологий (2001 г.);
• двумя дипломами «Золотая колесница» Национальной общественной премии транспортной отрасли России в номинации «Проект года транспортной отрасли» (2009 г. и 2011г.).

Элементы технологии SkyWay прошли апробацию:

Проект трассы струнного транспорта Юницкого с колеей шириной 2 м, идущей по центру улицы Народного Ополчения от станции метро «Октябрьское Поле» до Детского парка чудес в Москве

Струнный транспорт Юницкого (СТЮ) - проект транспортной системы, основанной на общепланетном транспортном средстве , разрабатываемой с 1977 года А. Э. Юницким .

Струнная дорога требует значительно меньше минерального сырья и землеотвода, чем железная дорога , малотребовательна [уточнить ] к рельефу местности и грунтам, а также обеспечивает высокую безопасность [уточнить ] , экономичность и экологичность пассажирских и грузовых перевозок. Проект позволяет варьировать свойства рельса-струны для различных областей применения и в каждом из этих вариантов сохраняется свобода выбора подвижного состава , его привода и скорости движения [уточнить ] (до 500 км/ч в зависимости от вида струнного рельса), с целью получения наилучших технико-экономических показателей.

Современная история реализации программы струнных транспортных систем началась в 2001 год году, когда был построен опытный участок грузовой транспортной системы СТЮ в городе Озёры Московской области . Проект полигона и технологию его возведения разработал А. Э. Юницкий, генеральный директор и генеральный конструктор ОАО «Научно-производственный комплекс Юницкого». Работы по проектированию полигона и его строительству финансировались предпринимателем Д. В. Терёхиным и губернатором Красноярского края А. И. Лебедем из личного губернаторского фонда [уточнить ] . Был построен испытательный стенд, как часть будущего полномасштабного полигона СТЮ. Действующий стенд с переоборудованным грузовым автомобилем ЗИЛ-131 массой до 15 т (в качестве имитатора пассажирского юнибуса и грузового юникара) демонстрировался Правительству Российской Федерации . Испытательный стенд на данный момент является недействующим. В Российской Федерации в ноябре 2008 г. по решению Комитета транспорта Государственной Думы Федерального Собрания струнный транспорт Юницкого был рекомендован к скорейшему внедрению в экономику страны . Вопрос интеграции струнного транспорта в экономику России 23 ноября 2009 г. рассматривался на Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям под руководством Н. И. Рыжкова с точки зрения решения транспортных проблем России, как в густонаселённых [уточнить ] городах, так и в труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока. В ноябре 2009 г. на заседании Президиума Госсовета России, посвящённом инновациям на транспорте, была получена поддержка Президента России Д. А. Медведева. Однако, несмотря на всё это, в Российской Федерации разработчик не смог найти возможность финансирования рабочих проектов.

В разное время планировалось строительство СТЮ в нескольких городах России, в Объединённых Арабских Эмиратах, Китае, Саудовской Аравии, Канаде и др. странах, но из-за отсутствия финансирования это строительство откладывалось на неопределённое время, так как разработчик не имеет возможностей финансировать строительство СТЮ. В г. первую струнную дорогу планировалось построить в Хабаровске . Однако специалисты МИИТ не рекомендовали проект СТЮ в Хабаровске для реализации .

Гранты ООН

Путевая структура

Один из основных компонентов струнной транспортной системы - струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции. На конструкции рельсов, их креплений, технологию строительства и монтажа автором получены российские и зарубежные патенты (более 40). Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе - композитный) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок -струн (или лент , нитей , прутьев и других протяжённых силовых элементов). Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями. Усилие натяжения струн составляет от 100 до 15 000 кН в зависимости от класса грузоподъёмности линии, длины пролётов, расчётных скоростных режимов движения и типа системы (навесной или подвесной СТЮ).

Расстояние между основными (анкерными) опорами должно составлять от 1 до 5 км (по длине стальной проволоки, используемой для струн); расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками - от 10 до 500 м и более. Через 10-20 м и более струнные рельсы могут быть соединены поперечными перемычками для обеспечения постоянства колеи (для бирельсовых вариантов СТЮ, так как возможны и монорельсовые варианты как навесного, так и подвесного типов). За счёт использования двухребордных колёс подвижного состава и дополнительных удерживающих боковых роликов изменения колеи не являются критичными. Температурные изменения по длине рельса компенсируются избыточным предварительным натяжением струн (частично - предварительным натяжением корпуса рельса); продольных температурных деформаций при этом не возникает (возникают только поперечные перемещения, в пределах 1-3 мм в середине пролёта, что не критично).

При движении транспортного средства (рельсового автомобиля) на пролёте длиной 30 м вертикальный прогиб рельсов не превышает 30 мм для низкоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность - не более 1/1000, как у капитальных мостов) и 6 мм - для высокоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность - не более 1/5000). Горизонтальный боковой прогиб рельсов при воздействии на путевую структуру и транспортное средство ураганного бокового ветра не превышает 2-3 мм на пролёте 30 м.

Строительное провисание струны в навесном СТЮ «зашито» внутри полости рельса (то есть головка рельса и струна в нём не являются параллельными друг другу). В подвесном же СТЮ головка рельса параллельна струне, то есть размещена с провисом на каждом пролёте, поэтому на каждой опоре подвесной рельс-струна размещён на специальном ложементе радиусом 100 м и более, в зависимости от расчётной скорости движения. Провисание струнного рельса между опорами в городском подвесном СТЮ используется для начального разгона подвижного состава на начальном участке пути между соседними остановками и, наоборот, для торможения - на конечном, что позволяет, в том числе, значительно снизить расход электрической энергии (до 3-5 раз). Для этого расстояние между опорами целесообразнее делать равными расстоянию между соседними остановками (500-1000 м), совмещая пассажирские станции «второго уровня» с анкерными опорами такой городской трассы.

Стоимость прокладки пути двухпутной системы по оценкам автора (в зависимости от типа и класса системы и скорости передвижения) в условиях равнинной местности составит 0,6-4,2 млн $/км (в условиях городской застройки - на 20-50 % выше); полная стоимость СТЮ, с учетом стоимости подвижного состава и инфраструктуры - 0,7-6,5 млн $/км. Себестоимость перевозок, что является основной комплексной технико-экономической характеристикой любого вида транспорта, в этой системе «второго уровня» составит: 1 т груза - 0,4-0,7 $/100 км, одного пассажира - 0,6-1,2 $/100 км (всё в долларах по курсу и состоянию на начало 2010 года).

Подвижной состав

В качестве подвижного состава планируется использовать пассажирские (юнибусы), грузовые (юникары) и грузо-пассажирские рельсовые автомобили специальной конструкции, передвигающиеся (в разных вариантах системы) сверху или снизу по рельсам-струнам со скоростями в диапазоне от 50 до 500 км/ч, а в городе - до 120 км/ч. Рельсовые автомобили, при необходимости, могут собираться в поезда, где они будут связаны друг с другом механически либо электронной сцепкой (расстояние между отдельными рельсовыми автомобилями в поезде составит 100-500 м). Предельная скорость движения зависит от динамической жёсткости (обусловленной натяжением струны и изгибной жёсткостью рельса-струны) и строительной ровности головки рельса-струны на пролёте, а также от мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса рельсового автомобиля, которые подбираются под конкретную транспортную задачу из разработанных, апробированных и сертифицированных элементов, узлов и агрегатов.

Возможны следующие варианты привода в рельсовых автомобилях:

• двигатель внутреннего сгорания с приводом на колесо;
• электродвигатель с приводом на колесо;
• двигатель вращения [неоднозначно ] с приводом на воздушный винт;
• мотор-колесо;
• тяговый канат.

На сегодня разработано несколько десятков вариантов навесных и подвесных рельсовых автомобилей: пассажирских - вместимостью от 5 до 500 пассажиров и развиваемой скоростью от 50 до 360 км/ч, грузовых - грузоподъёмностью от 500 кг до 5000 т. Планируемая мощность электропривода - от 5 до 500 кВт и более. В юнибусах предусмотрено два режима торможения: служебное (ускорение до 1 м/c² , тормозной путь со скорости 300 км/ч - около 3,5 км) и экстренное (соответственно, 2,5 м/с² и 1,4 км). Стоимость десятиместного скоростного пассажирского юнибуса ориентировочно составит в серийном производстве около 50 тыс. $, а низкоскоростного грузового юникара грузоподъемностью 10 т - около 10 тыс. $.

Варианты и типы системы

На сегодняшний день спроектированы два основных типа системы:

• навесной , в котором рельсовые автомобили поставлены сверху на рельсы-струны (два рельса-струны, или балки-струны, или фермы-струны на один путь, натянутых с общим усилием 50-1500 т и более; расстояние между анкерами 1-5 км и более, между промежуточными опорами - 30-50 м и более (до 2 км при поддержке пути с помощью канатов и вант); скорость движения - до 500 км/ч);
• подвесной , в котором рельсовые автомобили подвешены снизу к рельсам-струнам (один или два рельса-струны на один путь, натянутые с общим усилием 10-300 т и более; расстояние между анкерами 1-3 км и более; скорость движения - до 150 км/ч).

Также разработаны несколько вариантов (классов) системы струнного транспорта, в зависимости от грузоподъёмности и пассажировместимости рельсовых автомобилей:

• сверхлёгкий - до 3 человек или до 0,5 т груза;
• лёгкий - до 10 человек или до 5 т груза;
• средний - до 25 человек или до 5 т груза;
• тяжёлый - до 50 человек или до 10 т груза.
• сверхтяжёлый - до 500 человек или до 5000 т груза.

Заявленная провозная способность : от 10 000 пасс./сут. и 10 000 т/сут. - для сверхлёгкого, до 1 млн пасс./сут. и 1 млн т/сут. - для сверхтяжёлого. Провозная способность сверхтяжелого схожа с провозной способностью скоростного трамвая или легкорельсового транспорта , однако провозная способность сверхлегкого в 3 раза ниже, чем у полосы личного автотранспорта при равномерном движении. Для сравнения: у электропоезда провозная способность составляет более 2 млн пасс./сут. (технологически достижимое предельное значение), у метрополитена - около 1,5 млн пасс./сут.

Перспективы системы

В 2003-2009 годах было предложено несколько десятков различных проектов строительства СТЮ в России (трассы в

И еще одна инновация Калашникова. Струнный транспорт Юницкого. Оказывается, есть сайт (http://www.stt21.ru/), на котором доверчивым лохам предлагаются скинуться на оный транспорт (дальше буду употреблять аббревиатуру СТЮ), придуманную адептами сумасшедших «инноваторов».

Не поленитесь, зайдите на сайт и обязательно посмотрите на промо-ролик (инноваторы настолько инновационны, что код для плеера для вставки в ЖЖ сделать не смогли, потому ссылку на ролик не даю), он справа от рекламы для лохов.

Опять же, я не являюсь специалистом в области особо прочных материалов, в физике и в термодинамике тоже. Однако я являюсь просто здравомыслящим человеком. И, поскольку мне предлагают скинуться и купить акции СТЮ, я решил рассмотреть этот вопрос внимательно.

Для начала пару слов о промо-ролике.

Что мы видим? Сначала мельтешение схемок и картинок, из которых ничего не понятно. Затем нам рассказывают, как легко вбивать в землю сваи (столбы). После чего – как по етим столбикам будут быстро разъезжать навестные и подвестные кабриолеты. И вдруг мелькает страшная военная машина (ЗИЛ 131), которая едет по этим рельсам. Очень многое мне было до боли знакомо в этом струнном транспорте. Но сказать себе, где именно я видел это все добро, я так и не мог сразу.

И лишь по прошествии минут пяти я вспомнил.
Навесной (который едет сверху по струнам (которые на проверку оказываются обычными рельсами) транспорт – это аналог монорельса, проходещего от ВДНХ до Петровско-Разумовской. Теперь внимание – все знают, что этот монорельс не просто не окупается, а является жутко убыточной статьей городских расходов? Нет? Если кто не знает, отсылаю к статье на Википедии

Ну, а сюда приведу некоторую информацию для понимания.

Согласно официальным данным, строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года). Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро.
На сегодняшний день линия является убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составляют 908 849,4 тыс. рублей. В то же время, субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год составляют 15 293 142,4 тыс. рублей, а ГУП «Мосгортранс» - 18 369 461,5 тыс. рублей.
Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении - 0,8-1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении - не более 3 м/с².

Там вы увидите действующий прототип СТЮ. Два ролика в ходе просмотра которых сможете понаблюдать за тем, с какой скоростью передвигается по струнам (а на самом деле, рельсам) автомобиль ЗИЛ-131. Если я ничего не путаю, скорость эта равна примерное 10 км в час, притом, на моменте перехода со струны на столб, скорость сокращается до 5 км в час.

И теперь о «подвесном» транспорте Юницкого. Тут ситуация еще хуже. Подвесной транспорт – это банальная канатная дорога. Понятное дело, что на канатной дороге никакой скорости развить не получится. Чтобы понять почему, предлагаю каждому москвичу прокатиться по канатке с Ленинских гор. И приятно и станут ясны все проблемы, связанные со «струнами юницкого».

Вернемся к «навесному» транспорту. В ходе просмотра ролика обращаю ваше внимание, как тщательно крепит на себе страховку водитель автомобиля ЗИЛ. Неудивительно – ибо, в отличие от монорельса струны Юницкого совершенно не держат перемещаемый по себе вагон. Соответственно, сильный порыв ветра и «Гудбай мой мальчик». Таковая проблема будет существовать в том числе и при эксплуатации подвесного транспорта.

Наконец, реклама «дешевых» конструкций, необходимых для транспорта Юницкого. Предлагаю внимательно посмотреть на последний элемент конструкции, на который въезжает ЗИЛ. Это циклопицеское сооружение. Совершенно недешевое. То же касается и арок, которые соединяют одну пару опор с другой.

Теперь внимание. Эти опоры выдерживают вес… 13 тонн. 13 тонн передвигаются со скоростью 10 км в час. С вероятностью упасть и разбиться от обычного ветра. Какой альтернативой может быть «струнный транспорт юницкого» обычной железной дороге?

Ответ: никакой.

Именно поэтому струнный транспорт юницкого никому в мире нахрен не нужен. И Юницкий не продает свой патент и не реализует его в условной австрамерике не потому, что он такой патриот, а потому, что его транспорт нерентабелен, убог и неэффективен.

Ну и напоследок. Вот такая вот фраза:
«Построенная и реализуемая нами бизнес-модель внедрения струнных технологий, впервые в истории России основана на привлечении венчурного финансирования за счёт продажи интеллектуальной собственности. Она позволяет в течение нескольких месяцев увеличить Ваши вложения в 1,3-3 раза (в зависимости от суммы инвестиций) за счёт приобретения Вами активов СТЮ в виде обыкновенных голосующих акций. В результате этого Вы становитесь совладельцем интеллектуального права на ноу-хау и секрет производства струнных технологий. Это также даёт Вам возможность через три года по итогам реализации проекта получить дивиденды на каждую акцию в размере её номинальной стоимости (94%), т.е. получить доход в 31,33% годовых. Другими словами, на каждый вложенный Вами 1 реальный рубль в технологию сегодня, Вы через 3 года получите дивиденды на сумму 1,22-2,82 рублей (в зависимости от суммы Ваших инвестиций) за риски финансирования на венчурной стадии проекта».

Мне, человеку, пережившему путч, бывшему на Смоленской площади в октябре 1993 года, сидевшему в классе рядом с домом, на котором сидел и постреливал по ВГТРК снайпер, вложившему свой ваучер в пирамиду и успешно успевшему вытащить его за две недели до того, как директор оного фонда (по совместительству завуч моей школы) ударится в бега, успешно вложившему ваучер (спасибо папе) в Газпром, знакомого с пятью знакомыми (ну уж простите, за тавтологию), у которых сгорели деньги в МММ, и с еще одним знакомым (поконым ныне), которые реализовывал меры по обеспечению относительного спокойствия населения после банкротства МММ, пережившего крахи Хопра и прочей «Московской недвижимости», так вот, мне, этому человеку, который еще и пережил крах СБС-агро (слава Богу, у меня не было сбережений, а стипендию я снимал через день после ее перечисления, так что и тут не прогорел) в 1998 году вместе с прочими МЕНАТЕПАМИ, в общем, мне, русскому человеку, который имеет память вот эта фраза очень напоминает обычное разводилово из тех самых времен…

Саф7 Напоследок.
Главный минус у Юницкого даже не в немерянной стоимости при ужасной юзабилити и нереальной неэффективности. Главный минус в самой идее. Опоры. По идее они должны дать удешевление дороги по сравнению с полотном ж\д: в тундре, на болотах. в тайге и т.д. Но представьте себе, КАКИЕ это должны быть опоры, как их надо монтирвоать, как их чинить время от времени. Представьте себе сделать опору, чтобы она ни в коей мере не колебалась по отношению к соседней, и по отношению к земле, чтоб наклона не было и по отношению к опорам впереди, и сзади? На болоте, в тундре. Это раз в 10 сложнее, чем сделать обычную насыпь для жд транспорта. А нагрузка, которую должна выносить эта опора? А если струны обледенеют? А авария такой струны вне доступа обычной техники? Или он рядом обычную дорогу собирается проложить? Тогда нафига козе баян.

В общем, сама идея порочна и глупа.